Հայաստանում հակասական արձագանքի է արժանացել տարածված տեղեկությունն այն մասին, որ Իրանը և Վրաստանը պայմանավորվել են Ադրբեջանի միջոցով՝ իրան-ադրբեջանական Աստարա սահմանակից բնակավայրով բեռնափոխադրումների իրականացման մասին, Պարսից ծոց-Սև ծով իրանյան հայտնի գաղափարի շրջանակում:

Հայաստանի հասարակությունը զգայուն է այդ թեմայի վերաբերյալ, միաժամանակ սակայն գերագնահատում է այն նշանակությունը, որ իրանյան գաղափարի շրջանակում ունի Հայաստանը: Իսկ այդ նշանակությունը պետք չէ թերագնահատել և գերագնահատել, պետք է գնահատել իրատեսորեն: Իսկ իրատեսությունը թերևս այն է, որ Թեհրանի համար չի կարող լինել բեռնափոխադրումների շոշափելի, այսպես ասած աշխարհտնտեսական նշանակության գաղափար, որը կախված է մեկ ճանապարհից, տվյալ դեպքում՝ Հայաստանից:

Միամիտ էր պատկերացումը, թե Իրանը Ադրբեջանը չի դիտարկում որպես Վրաստան և Սև ծով տարանցիկ ուղի: Առավել ևս, որ Ադրբեջանն այսօր, ինչպես և երեկ, տարանցիկ ենթակառուցվածքների առումով զգալիորեն առավել հարմարավետ է, քան Հայաստանը: Ինչ խոսք, Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղու կառուցումը էապես կփոխեր պատկերը, թեև չէր փոխի տրամաբանությունը՝ Իրանը Հայաստանն ու Ադրբեջանը այդ իմաստով դիտարկելու է այլընտրանքներ, ոչ թե «միակ թել»:

Խնդիրը այն է, որ Հայաստանը պարզապես ավելի վաղ կարող էր օգտագործել հնարավորությունը, եթե ունենար բավարար ճանապարհային, ենթակառուցվածքային հնարավորություններ: Թե ինչու դրանք չկան, թե ինչու առ այսօր չի մեկնարկել Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղու ծրագրի Սյունիքի հատվածը, հարցեր են, որոնք քննարկվել ու քննարկվում են, թեև արդեն իսկ ունեն որոշակի պատասխաններ:

Օրինակ, 2019 թվականին ամբողջապես ավարտվելու փոխարեն՝ ըստ նախնական ծրագրի, Հյուսիս-հարավն այսօր դեռ պատրաստ է հազիվ 20-30 տոկոսով, որովհետև տարիներ շարունակ այդ նախագիծը եղել է Հայաստանում իշխող համակարգի համար մի քաղցր եկամտաբեր կարկանդակ, որից ամեն մեկը փախցրել է իր կտորը՝ պետության համար ենթակառուցվածք ապահովելու փոխարեն: Այսօր պետք է հնարավորինս արագացնել ճանապարհի Սյունիքի հատվածի շինարարությունը, ընդ որում ոչ միայն տնտեսական, այլ նաև քաղաքական և անվտանգային նկատառումներից ելնելով:

Այս ուղղությամբ կարևոր է նաև, որ քաղաքական որոշման և հաստատման արժանանա Եվրամիության ֆինանսական փաթեթը, որով Հայաստանին նախատեսվում է մոտ 2,6 միլիարդ եվրոյի աջակցություն, այդ թվում մոտ 600 միլիոն եվրոյի ներդրում Հյուսիս-հարավի ծրագրում: Ադրբեջանի տարածքով բեռնափոխադրման Վրաստան-Իրան պայմանավորվածությունը Հայաստանի համար կորուստ չէ, Հայաստանը չի կորցնում ոչինչ, որովհետև՝ ցավոք սրտի, մինչ այդ չի ունեցել Իրանին ու Վրաստանին առաջարկելու տարանցիկ լուրջ ենթակառուցվածք:

Հետևաբար, Հայաստանը կորցրել է Հյուսիս-հարավը տարիներ շարունակ մսխելուց: Ըստ այդմ, հնարավորության վերականգնումն էլ Հայաստանում է և պետք է պարզապես աշխատել Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհային նախագծի կառուցումը առավելագույն արագության բերելու համար: Միաժամանակ, պետք է անշուշտ աշխատել նաև դրան զուգահեռ քաղաքական պայմանավորվածությունների ձևավորման ուղղությամբ և այս իմաստով հարց է առաջ գալիս, թե ինչ փուլում է հնգակողմ քննարկումը՝ Հայաստան-Իրան-Վրաստան-Բուլղարիա և Հունաստան: Արդեն տեղի է ունեցել մի քանի քննարկում, հայտարարվել է վերջնական հռրակագրի մոտ լինելու մասին, սակայն դեռևս չկա դրա ստորագրում և ազդարարում:

Այս խնդիրներից բացի, առկա իրավիճակը տալիս է մեկ այլ հարցի անդրադառնալու առիթ: Խոսքը ռեգիոնալ հաղորդուղիների ապաշրջափակման հարցն է, որ տորպեդահարում է Ադրբեջանը: Որովհետև, այդ ապաշրջափակման դեպքում Իրանը և Վրաստանը կարող են կապվել նաև Նախիջևանի երկաթուղային ենթակառուցվածքի միջոցով: Սակայն, Ադրբեջանի համար ցանկալի չէ որևէ տարբերակ, որը կարող է օգտակար լինել նաև Հայաստանի համար և որտեղ Հայաստանը ևս կարող է լինել դերակատար: Այստեղ սակայն գալիս է ոչ միայն Ադրբեջանի, այլ նաև Ռուսաստանի հարցը, թե որքանով է Մոսկվան շահագրգռված Հայաստանի միջոցով Իրան-Վրաստան կապի հարցում, ըստ այդմ, որքանով կարող է հենց Մոսկվան արգելակել այդպիսի հեռանկարը՝ օգտագործելով Հայաստանի հանդեպ իր ազդեցությունը: Բանն այն է, որ Ռուսաստանի համար կարծեք թե ուրվագծվում է որոշակի «վրացական խնդիր», ինչի մասին հնարավոր է կռահել հետևելով ռուսական փորձագիտական դաշտի որոշակի «ինդիկատորային» տրամաբանություն ունեցող գործիչների հրապարակումներից:

Հայկ Իսրայելյան

Աղբյուր՝ yerevanlur.am