«Պարսից ծոց-Սև ծով» միջանցքը կէժանացնի բեռնափոխադրումը․ ի՞նչ է խոստանում նախագիծը Հայաստանին
«Պարսից ծոց-Սև ծով» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ծրագիրն արդեն մոտ է փաստաթղթավորման փուլին։ Մինչ դրանից տնտեսական ակնկալիքներն առավել հստակ են դառնում, քաղաքագետներն ավելի շատ են սկսում շեշտել նախագծի քաղաքական կողմերը՝ միաժամանակ սա դիտարկելով որպես աշխարհաքաղաքական նոր զարգացումների մեկնարկ։
«Պարսից ծոց-Սև ծով» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ծրագիրն արդեն մոտ է փաստաթղթավորման փուլին։ Մինչ դրանից տնտեսական ակնկալիքներն առավել հստակ են դառնում, քաղաքագետներն ավելի շատ են սկսում շեշտել նախագծի քաղաքական կողմերը՝ միաժամանակ սա դիտարկելով որպես աշխարհաքաղաքական նոր զարգացումների մեկնարկ։
Տարածաշրջանի համար կարևորագույն հնարավոր նախագծերից մեկը նաեւ խոստանում է մեծացնել Հայաստանի կշիռը տարածաշրջանում եւ տարանցման նոր հնարավորություն ու ծախսերի նվազեցում ապահովել։ Բայց, սրան զուգահեռ, մասնագետները նաեւ խնդիրներից են խոսում․ սահմանային անվտանգության լուրջ հարցեր կան, իսկ տարանցման հիմնական ուղի հանդիսացող «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքի որոշ հատվածներ բեռնատարների համար դեռ շատ հարմար չեն։
«Պարսից Ծոց-Սև ծով» միջանցքի ծրագրի համաձայնագիրը կարող է ստորագրվել արդեն մոտ ապագայում՝ մասնակից երկրների՝ Սոֆիայում կայանալիք հաջորդ հանդիպմանը։ Խոշոր այս ծրագրի իրագործմամբ նախատեսվում է ստեղծել միջանցք՝ Հնդկաստանից մինչև Արևելյան Եվրոպայի երկրներ տարանցիկ մեծ ճանապարհ, ակտիվացնելով Ասիայի և Եվրոպայի առևտրային կապերը և մեծացնելով Հայաստանի տնտեսական և քաղաքական կշիռը տարածաշրջանում։ ՀՊՏՀ տնտեսության կարգավորման ու միջազգային տնտեսական հարաբերությունների ֆակուլտետի դեկան Գրիգոր Նազարյանն ընդգծում է՝ չինական ապրանքները ներկայում Եվրոպա են հասնում մոտ 45 օրում, մինչդեռ «Պարսից ծոց- Սև ծով» միջանցքի՝ կյանքի կոչվելու պարագայում ժամկետը կկրճատվի մոտ 17 օրով։ Հստակ հաշվարկներ այս պահին չկան, սակայն հստակ է՝ «Պարսից ծոց- Սև ծով» միջանցքը Հայաստանին հնարավորություն կտա օգտվել նաեւ տարանցման վճարներից։
«Եթե, իհարկե, այլ գործոնները չդիտարկենք։ Չնայած անցնող հատվածը կարող է նախատեսել ավտոճանապարհային ու երկաթուղային ենթակառուցվածքների, հարակից բնակավայրերի բնակիչների ֆինանսական միջոցների բարելավում»։
Ծրագրի հիմնական նպատակը Չինաստանից Եվրոպա տանող ճանապարհների կրճատումն է, բայց քաղաքագետները տնտեսականից ավելի սա քաղաքական ծրագիր են որակում։ Միջազգային հարցերի փորձագետ Վազգեն Պետրոսյանի գնահատմամբ` «Պարսից Ծոց-Սև ծով»-ն աշխարհաքաղաքական իրավիճակների փոփոխության ծրագիր է․ մասնակից երկրները նոր ուղիներով ազդեցության եւ գործակցության նոր գծեր են փորձում անցկացնել։
«Սա աշխարհաքաղաքական իրավիճակների փոփոխության ծրագիր է։ Փորձում են գծել աշխարհաքաղաքական որոշ նոր գծեր։ ԱՄՆ-ն փորձում է ՆԱՏՕ-ի ու Թուրքիայի միջոցով Եվրոպան Ասիային միացնել»։
Նախագծին կարող են միանալ դեպի Պարսից և Օմանի ծոցեր և դեպի Սև ծով ելք ունեցող այլ երկրներ եւս, այդ թվում` Արևելքի ամենախոշոր տնտեսություններից մեկը՝ Հնդկաստանը՝ էապես ընդլայնելով Ասիայի և Եվրոպայի միջև առևտրի զարգացմանը նպաստող միջանցքի աշխարհագրությունը։ Փորձագետը կարծում է, որ սա արդեն կթուլացնի Թուրքիայի ազդեցությունը տարածաշրջանում։
«Այդ իսկ պատճառով՝ այն, ինչ կատարվում է Միջին Արևելքում, Կենտրոնական Ասիայում, Արցախյան վերջին պատերազմն ու նախորդ օրերի իրադարձությունները, այսպես ասած «Զանգեզուրի միջանցքի»-ի գաղափարը, որ թուրքերն ու ադրբեջանցիները ջանասիրաբար ուզում են ստեղծել, ունի մեկ նպատակ՝ հզորացնել ՆԱՏՕ—ին այս տարածաշրջանում, Կենտրոնական Ասիայում, Անդրկովկասում»։
Իրանն այս գաղափարը առաջ է քաշել դեռ 2016 թվականին: Նախագիծը Երեւանում քննարկելիս ապրիլին մեր երկրի ԱԳՆ-ում էին Հայաստանի, Բուլղարիայի, Վրաստանի, Հունաստանի և Իրանի պատվիրակությունները։ Մասնակից երկրները կարծում են, որ համապատասխան ենթակառուցվածքների ստեղծումը և Պարսից ծոցի երկայնքով դեպի Սև ծով փոխադրումների դյուրացումը գրավիչ կլինի երկրների շատ ավելի լայն շրջանակի համար, մասնավորապես, նրանց, որոնք ծովային ելք ունեն դեպի Պարսից ծոց և Սև ծով։
Հայաստանն այսպիսով իր հերթին կարող է դառնալ իրանական հեռավոր Չաբահար նավահանգստից կամ Բանդեր Աբբասից մինչև Բուլղարիա և Հունաստան ձգվող մեծ ճանապարհի կարևոր կապող օղակներից մեկը առաջին հերթին կառուցվող «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհով:
Իրանագետ Գարիկ Միսակյանը «Ռադիոլուր»-ի հետ զրույցում ընդգծում է՝ Պարսից Ծոց-Սև ծով» միջանցքի՝ կյանքի կոչվելու դեպքում Հայաստանի դերակատարումը կլրջանա։ Այստեղ, սակայն, մի քանի խնդիր է առանձնացնում․ նախ՝ քաղաքական-սահմանային, ապա այն, որ Գորիս-Կապան ավտոճանապարհին այլընտրանք կառուցվող Տաթև-Աղվանի ճանապարհը, որը պետք է հավանաբար ընդհանուրի մասը կազմի, դեռ բեռնատարների համար շատ հարմար չէ, ինչը կարող է խոչընդոտ լինել։
«Երկրորդ խնդիրը Սյունիքի մարզի շուրջ ստեղծված աշխարհաքաղաքական ու ռազմական իրավիճակն է, երբ Ադրբեջանի կողմից ռազմական ու ծավալապաշտական գործողություններով լուրջ խոչընդոտներ են ստեղծում։ Ստվերում են Զանգեզուրի միջանցքի մասին խոսակցությունները, երբ չգիտենք, թե ինչ կարգավիճակ է լինելու կամ ընդհանրապես՝ ինչ է քննարկվում։ Մեծ պետությունները՝ Հնդկաստանը, Իրանը, եթե ցանկանում են իրենց տարանցման ուղին անցկացնել դեպի Սև Ծով Սյունիքով, ապա միջանցքի ցանկացած առկայություն մեծապես խոչընդոտելու է այդ գործընթացին»։
Իրանագետն ընդգծում է՝ Իրանի համար կարևոր է Սյունիքի մարզում հայ–իրանական սահմանագոտու հստակությունն ու ամրությունը․ դրա որևէ փոփոխություն Իրանում չեն ընդունում՝ ասում է։
«Հայաստանը գրեթե բոլոր խաղացողների՝ և Եվրոպայի, և Արևմուտքի, և Իրանի հետ պետք է լուրջ ռեսուրսներով աշխատի, քանի որ, կարծեք թե, որևէ մեկը շահագրգռված չէ Սյունիքում միջանցքի տրամադրմամբ, ադբրեջանական կշռի մեծացմամբ, սակայն ոչ բոլորի գործիքակազմն է այնքան մեծ, որ կարողանան միջամտել խնդրին»։
Այս պահին Հայաստանի համար կարևոր է հնարավորինս արագ բարեկարգել իր ենթակառուցվածքները, մասնավորապես, «Հյուսիս-հարավ» ճանապարհային միջանցքի Սիսիան-Քաջարան հատվածը՝ ընդգծում է Գրիգոր Նազարյանը։ Կառավարությունում հաշվարկել են՝ եթե ծրագիրը կյանքի կոչվի, հյուսիսից հարավ 550 կմ երկարությամբ ճանապարհը կկրճատվի մի քանի ժամով։ Որոշ հաշվարկներով՝ փակ սահմանները մոտ 20 տոկոսով թանկացնում են Հայաստանի բեռնափոխադրումների արժեքը, իսկ մուլտիմոդալ այս նախագիծն ուղիղ իմաստով ենթադրում է նաեւ ծախսի կրճատում։
Աղբյուր՝ armradio.am
Նմանատիպ Լուրեր
